Como os contábamos en el artículo de Planes europeos en el sector del Hidrógeno, con el objetivo de alcanzar los objetivos climáticos de reducción de emisiones, la Unión Europea ha desarrollado políticas y normativas como el paquete Fit for 55, el cual amplia el alcance de la RED II incluyendo sectores clave como el cementero, el metalúrgico y el químico y, establece objetivos mínimos de utilización de combustibles de origen no biológico (RFNBO) en el transporte y la industria para 2030.
Ilustración 1 Políticas derivadas del paquete fit for 55 (Climatalk, 2021)
En este contexto, han surgido iniciativas específicas para distintos modos de transporte. En particular, las normativas FuelEU Maritime y ReFuelEU Aviation (integradas dentro del paquete Fit for 55), establecen límites a la intensidad de emisiones de los combustibles utilizados en buques y aerolíneas. Su objetivo principal es fomentar la adopción de RFNBOs, asegurando que la transición hacia combustibles más sostenibles se produzca de manera progresiva y obligatoria.
Así, ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime, no solo promueven, sino que imponen un consumo mínimo de combustibles producidos a partir de hidrógeno renovable, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1 Porcentajes mínimos de consumo de RFNBOs, por sector, en relación al consumo total por modo de transporte (THE EUROPEAN PARLIAMENT, 2023)
| Sector | Porcentajes mínimos de consumo | ||||
| 2025 | 2030 | 2035 | 2040 | 2050 | |
| Transporte | – | 1 % | – | – | – |
| Aviación (ReFuelEU Aviation) | – | 1,2 % | 5 % | 15 % | 35% |
| Marítimo (FuelEU Maritime) | – | 1,2 % | 2 % | – | – |
| Industria | – | 42 % | 60 % | – | – |
Entre estos sectores, el transporte marítimo tiene un impacto ambiental significativo, siendo responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI). Para abordar este desafío, la Unión Europea desarrolla reglamento FuelEU Maritime que ha entrado en funcionamiento el pasado 1 de enero de 2025.
Pero, ¿cómo afectará FuelEU Maritime a las compañías marítimas? ¿Qué cambios implicará en términos de costes y adaptación del sector?
¿Te gustaría conocer las respuestas? ¡Quédate, y te lo contamos todo!
Aspectos clave del FuelEU Maritime
El reglamento FuelEU Maritime establece un marco normativo para reducir la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte marítimo dentro de la Unión Europea. Su enfoque principal es incentivar el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones mediante un sistema de obligaciones progresivas y sanciones por incumplimiento. A continuación, te contamos los aspectos más relevantes de la normativa:
Ámbito de aplicación
El reglamento se aplica a todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas que realicen operaciones comerciales en puertos de la UE, independientemente de la procedencia de su bandera. Esto implica que compañías navieras de todo el mundo deberán cumplir con la normativa si operan en aguas europeas.
Sin embargo, quedan excluidos de la regulación ciertos tipos de embarcaciones, como buques militares, pesqueros y de recreo privado.
Ilustración 2 Buque portacontenedores
Objetivos y Obligaciones
Con el objetivo de reducir progresivamente la intensidad de GEI de la energía utilizada a bordo de los barcos que operan en la UE, se establecen diferentes metas de reducción de GEI respecto a los valores de 2020, desde el 2% en 2025 hasta el 80% en 2050.
Ilustración 3 Porcentajes de reducción de emisiones GEI establecidas en el reglamento FuelEU Maritime (DNV, s.f.)
Es importante destacar que este requisito de intensidad de GEI se aplica de la siguiente manera:
- 100% de la energía utilizada en viajes y escalas en puertos dentro de la UE o el EEE.
- 50% de la energía consumida en viajes hacia o desde la UE o el EEE.
Ilustración 4 Aplicación del requisito de intensidad de emisiones GEI según el tipo de escala del buque (DNV, s.f.)
La responsabilidad de cumplir el reglamento recae sobre la empresa naviera, quien se verá obligada a sustituir los tradicionales por alternativas más sostenibles, como el hidrógeno renovable, el amoníaco renovable o el metanol renovable para cumplir con el porcentaje de reducción de emisiones GEI fijado.
En lo que respecta a las escalas de los buques de pasajeros y portacontenedores, el reglamento también exige que, a partir de 2030, estos deben utilizar suministro eléctrico en tierra (Onshore Power Supply, OPS por sus siglas en inglés) en todos los puertos de la red TEN-T cuando permanezcan atracados en ellos.
A partir del 1 de enero de 2035, esta obligación se extenderá a todos los puertos que cuentan con infraestructura de suministro eléctrico en tierra.
También, en lo que respecta a cuotas de RFNBOs, desde el 1 de enero de 2034, se exige que el 2% de la energía utilizada a bordo provenga de combustibles renovables de origen no biológico. Esto solo se aplicará si la participación de los RFNBOs en la mezcla energética para el período de informe de 2031 es inferior al 1%. Desde AtlantHy, creemos que esta medida es totalmente insuficiente para, a día de hoy, fomentar el uso de los RFNBOs en el sector marítimo.
Ahora que ya sabemos cuáles son los objetivos y los requisitos que exige el reglamento nos podemos preguntar ¿qué pasos deben seguir las navieras para alcanzar estos objetivos?
Para cumplir con el reglamento FuelEU Maritime las navieras deberán:
- Antes del 31 de agosto de 2024: presentar un Plan de Monitoreo FuelEU a un verificador acreditado, describiendo cómo se controlarán y reportarán las emisiones de cada buque.
- Desde el 1 de enero de 2025: deberán empezar a reportar datos clave sobre consumo de combustible, emisiones de carbono y distancia recorrida.
- Hasta el 31 de enero de 2026: se tendrán que presentar los informes individuales de FuelEU para cada buque.
- Hasta el 30 de abril de 2026: aprobar el balance de cumplimiento en la base de datos FuelEU Maritime.
- Hasta el 30 de junio de 2026: disponer a bordo del buque del Documento de Cumplimiento FuelEU.
Metodología de cálculo de la reducción de emisiones
Hemos hablado de que las navieras deben cumplir con unos objetivos de reducción de emisiones, pero ¿cómo calculamos la intensidad de emisiones del buque para saber si alcanzamos estos objetivos?
Pues bien, el reglamento también determina cuál es la metodología que se deberá seguir para calcular la intensidad de emisiones del buque. Esta intensidad se mide emisiones de GEI por unidad de energía (gCO₂e/MJ) y se calcula con un enfoque well-to-wake (de la fuente hasta el uso final). Es decir, el cálculo tiene en cuenta no solo las emisiones generadas por el uso de energía a bordo del buque, sino también las emisiones derivadas de la extracción, cultivo, producción y transporte del combustible.
Ilustración 5 Metodología WtW para el cálculo de las emisiones GEI (SSI, 2021)
Penalizaciones por incumplimiento
Ya te hemos contado que los buques deberán reducir sus emisiones GEI con respecto a los valores de 2020 y, cómo deben calcular su intensidad de GEI, pero, ¿qué ocurriría si las navieras no cumplieran con estos objetivos de reducción de GEI? La respuesta es clara: tendrían que pagar las penalizaciones.
Las penalizaciones en el marco del FuelEU Maritime están diseñadas para incentivar a las empresas navieras a cumplir con los requisitos de intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos por la regulación. En este contexto, el Reglamento establece tres tipos de penalizaciones:
Penalización por incumplimiento de la intensidad de gases GEI
Si no se alcanza el porcentaje de reducción de emisiones fijado para el año, se deberá pagar una penalización, la cual está directamente vinculada a la cantidad de energía no conforme que se haya utilizado en ese año, lo que significa que cuanto mayor sea el consumo de energía que no cumpla con los requisitos, mayor será la multa.
Esta penalización se calcula como la diferencia entre la intensidad de GEI requerida (objetivo fijado) y la intensidad de GEI real de un barco, multiplicada por la cantidad de energía utilizada en el trayecto en cuestión, que se calcula multiplicando la masa del combustible por el poder calorífico inferior (PCI) y la electricidad suministrada al buque.
El valor base de la penalización es de 2.400 € por tonelada de energía equivalente al VLFSO (Very Low Sulphur Fuel Oil), lo que equivale aproximadamente a 58,50 €/GJ de energía no conforme.
Penalizaciones por incumplimiento de la cuota de RFNBO
Como comentamos al inicio de este artículo, este Reglamento establece cuotas de consumo de RFNBO, ¿qué ocurre si un buque no alcanza la cuota de RFNBOs?, sencillamente deberá pagar una penalización. Esta se calcula como la diferencia entre el 2% de la energía total utilizada a bordo y la energía total proveniente de RFNBOs, multiplicada por la diferencia de precio entre RFNBOs y el combustible fósil equivalente.
Penalizaciones por incumplimiento de los requisitos OPS
¿Recuerdas que comentamos que el Reglamento exige que los buques deben consumir energía eléctrica en sus escalas en puertos? Pues bien, los buques que no cumplan con los requisitos de OPS deberán pagar una penalización equivalente a 1,5 € multiplicado por la demanda total de potencia eléctrica en el puerto y el total de horas de incumplimiento en el puerto.
Además, si un buque presenta un déficit de cumplimiento de intensidad GEI o RFNBOs, durante dos o más períodos consecutivos de reporte, la penalización se incrementará progresivamente. Esto significa que los barcos que no cumplan de forma continua con los objetivos se enfrentan a sanciones cada vez más significativas, lo que actúa como un fuerte incentivo para que las navieras tomen medidas correctivas y reduzcan de forma más eficiente sus emisiones.
Como puedes ver, estas penalizaciones están diseñadas para ser suficientemente severas con el fin de garantizar que las empresas navieras prioricen el cumplimiento de las normativas de emisiones. Así, se promueve una transición rápida hacia fuentes de energía más limpias y tecnologías más sostenibles, impulsando a la industria marítima a avanzar hacia un futuro más verde y sostenible.
Ahora bien, ya hemos comentado los objetivos del Reglamento, el alcance y las penalizaciones, pero no hemos hablado de lo que pueden hacer las navieras para cumplir con estos requisitos.
A continuación, vamos a ver algunas estrategias clave.
Estrategias para cumplir con FuelEU Maritime
Cabe destacar que, existen diferentes estrategias que la naviera podrá seguir para reducir su intensidad de emisiones GEI y evitar pagar estas sanciones, ¿quieres saber alguna de ellas? ¡Te las contamos!
Las navieras pueden utilizar implementar tecnologías como la propulsión asistida por viento o energía renovable en el barco para reducir sus emisiones.
Aunque, efectivamente, la propulsión asistida por viento no elimina por completo la necesidad de combustible fósil, ayuda a reducir la cantidad de combustible necesario para una travesía. Esto reduce directamente la huella de carbono del barco. Además, el propio Reglamento establece un factor de recompensa para los buques que emplean este tipo de tecnología, por lo que, a efectos de cálculo de emisiones GEI también tendría un impacto.
Además, el empleo de propulsión asistida por viento también implica un factor de recompensa en el cálculo de intensidad de emisiones GEI que, dependiendo de la tecnología utilizada y su diseño, podrá ser del 1%, 3% o 5%. Este factor se calcula sobre la base de los criterios de diseño de la tecnología, utilizando el método desarrollado por la IMO (Organización Marítima Internacional).
Ilustración 6 Buque con propulsión asistida por el viento con velas rígidas (Exponav, s.f.)
El uso de RFNBOs también recibe un factor de recompensa en el cálculo de intensidad GEI, la cual podrá aplicarse hasta 2033. Este factor de recompensa toma un valor de 2 cuándo el combustible sea RFNBO y se aplica en el denominador de la fórmula de cálculo de intensidad GEI por lo que, ofrece un ajuste en las emisiones reportadas.
Ilustración 7 Buque Stena Pro Pratia propulsado por metanol (PortalPortuario, 2023)
FuelEU Maritime también permite a las navieras hacer un “pooling” de cumplimiento entre diferentes barcos. A través de este mecanismo, los barcos pueden reasignar sus balances de cumplimiento entre sí, lo que permite que los buques con un balance de cumplimiento negativo puedan compensarlo con el balance positivo de otros buques.
El objetivo principal del pooling es cumplir con la intensidad de GEI requerida a nivel colectivo, incluso si de forma individual, algunos barcos no lo logran. Esto permitirá a las navieras a adaptar progresivamente sus flotas.
Ilustración 8 Mecanismo de pooling entre los buques (DNV, 2024)
Además, se permite la acumulación de excedentes de cumplimiento en caso de que un barco esté por debajo de los requisitos de emisiones, los cuales se pueden transferir a periodos futuros.
Como hemos visto, el FuelEU Maritime marca un hito en la regulación de emisiones en el sector marítimo, obligando a las navieras a tomar decisiones clave para adaptarse a esta nueva normativa. En este proceso de adaptación, las navieras probablemente habrán valorado qué estrategia es más beneficiosa para su modelo de negocio, considerando aspectos como el coste de las penalizaciones, el uso de biocombustibles o el empleo de RFNBOs que permiten aplicar los factores de recompensa.
A continuación, veremos un caso práctico de un buque y evaluaremos el impacto de estas tres estrategias:
Caso práctico
Con el objetivo de analizar el impacto de las tres estrategias mencionadas con anterioridad, nos imaginaremos un buque ficticio como el de la siguiente imagen:
Ilustración 9 Buque portacontenedores
En la primera estrategia, la naviera que gestiona este buque decide optar por no implementar ningún tipo de medida correctiva, por lo que, el buque sigue operando con diésel fósil MGO (Marine Gas Oil) a lo largo de su vida útil, desde 2025 hasta 2044 y, deberá pagar las penalizaciones asociadas con el incumplimiento de emisiones establecidas en FuelEU Maritime.
Ilustración 10 Estrategia 1. Seguir usando MGO y pagar las penalizaciones FuelEU Maritime (DNV, 2024)
Tal y como se puede observar, a medida que el objetivo de reducción de emisiones aumenta las penalizaciones por incumplimiento de la reducción de gases GEI se intensifican, siendo a partir de 2040 más caro pagar esas penalizaciones que el propio precio del combustible.
Una alternativa que podría haber valorado este buque es, seguir empleando MGO desde 2025 hasta 2044, incorporando progresivamente la cantidad necesaria de bio-MGO para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones GEI.
Ilustración 11 Estrategia 1.1. Seguir usando MGO con la cantidad necesaria de bio-MGO para no pagar las penalizaciones FuelEU Maritime (DNV, 2024)
Como se puede ver, el buque no incurre en penalizaciones a lo largo de su vida útil, ya que introduce la cantidad de bio-MGO necesaria para mantener un balance de cumplimiento igual a cero en todos los años. Se puede observar que, a medida que aumenta el objetivo de reducción de emisiones GEI, aumenta gradualmente la proporción de bio-MGO en la mezcla del combustible.
Además, a medida que se incrementa el bio-MGO disminuyen los costes del EU ETS pero se incrementa el coste de la adquisición del propio combustible. A pesar de esto, si comparamos esta estrategia con la anterior, resulta significativamente más económica pagar el incremento en el coste del combustible que pagar las penalizaciones.
Una tercera estrategia podría ser que el buque operase con una mezcla de LNG (Gas Natural Licuado) y bio-LNG y, MGO como combustible piloto (es decir, combustible empleado en pequeñas cantidades para mantener o iniciar la combustión).
La cantidad de bio-LNG que introduce el buque es la necesaria para alcanzar la reducción de emisiones establecida en FuelEU Maritime.
Ilustración 12 Estrategia 2. Usar LNG con la cantidad necesaria de bio-LNG para no pagar las penalizaciones FuelEU Maritime (DNV, 2024)
Como se puede observar, desde 2025 hasta 2034, la intensidad de emisiones GEI del buque es inferior a los objetivos establecidos en el reglamento, esto genera una acumulación en el balance de cumplimiento que, podría ser empleada en otros buques que no cumplan (mecanismo pooling) o bien, ser vendidos y generar ingresos adicionales. Esto se debe principalmente a que el LNG en su combustión genera menos emisiones que el MGO.
Análogamente a la estrategia anterior, a medida que se aumenta la cantidad del biocombustible, se aumentan los costes asociados al propio combustible y se disminuyen los costes asociados al EU ETS.
Como se puede observar de las dos últimas gráficas, esta estrategia es aproximadamente 13 M€ más barata que la de bio-MGO para el periodo total.
Finalmente, dado que el reglamento permite la utilización de factores de recompensa por el uso de RFNBO, el buque podría considerar la opción de usar e-metanol como una estrategia viable.
En este caso, el buque opera desde 2025 hasta 2044, con una mezcla de MGO y aumentando progresivamente el consumo de e-metanol para mantener el cumplimiento de FuelEU Maritime.
Ilustración 13 Estrategia 3. Usar MGO con la cantidad necesaria de e-metanol para no pagar las penalizaciones FuelEU Maritime (DNV, 2024)
Tal y como se puede observar, como en todas las estrategias, a medida que se endurecen los objetivos de reducción de emisiones, se aumenta la cantidad necesaria de e-metanol para cumplir y no pagar penalizaciones. En el periodo de 2025 – 2033, se puede utilizar el factor de recompensa RFNBO, lo que permite una menor cantidad de e-metanol en la mezcla de combustible para cumplir con FuelEU. Al comparar los años 2033 y 2034, la cantidad necesaria de e-metanol aumenta significativamente en 2034 para lograr el cumplimiento.
Además, a medida que se aumenta la proporción de e-metanol disminuyen los costes asociados al EU ETS, pero aumentan los costes del propio combustible.
En costes generales, esta estrategia es aproximadamente 42 M€ más cara que la anterior, sin embargo, cabe destacar que, a partir del 1 de enero de 2033, podría introducirse un requisito separado para los RFNBO, lo que podría añadir más beneficios a esta estrategia.
Conclusiones
Como hemos comentado, el reglamento FuelEU Maritime presenta desafíos técnicos y económicos que también abre oportunidades para el desarrollo de combustibles sostenibles y nuevas tecnologías.
El análisis de las distintas estrategias de cumplimiento del reglamento FuelEU Maritime pone de manifiesto la complejidad y las decisiones clave que deben tomar las navieras para alinearse con los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos en la normativa.
Se ha podido comprobar que, las penalizaciones aumentarán de manera significativa a lo largo de los años, superando incluso los costes del propio combustible a partir de 2040, lo que hace de esta estrategia una opción cada vez menos viable a largo plazo.
El empleo de biocombustibles podría incluso generar excedentes en el balance de cumplimiento que podrían ser empleados en otros buques mediante el pooling o vendidos. El uso de RFNBOs como el e-metanol permiten la aplicación de factores de recompensa lo que permite alcanzar el cumplimiento del balance con menores cantidades de combustible, sin embargo, a pesar de que los costes de estos son superiores a los de los biocombustibles a partir de 2033 podría introducirse un requisito para los RFNBO que podrían inclinar la balanza hacia esta estrategia.
En resumen, el cumplimiento de las regulaciones de FuelEU Maritime implica una evaluación por parte de las navieras de las opciones disponibles. Si bien el pago de penalizaciones es una opción que podría parecer factible a corto plazo, las estrategias basadas en el uso de bio-combustibles y RFNBOs ofrecen un enfoque más rentable y alineado con los objetivos climáticos a largo plazo.
Desde AtlantHy trabajamos diariamente para analizar modelos de negocio rentables que justifiquen la adopción de RFNBOs por parte de compañías marítimas. Desde metanol hasta amoníaco, te ayudamos a vender tus combustibles renovables a empresas que, por regulación, deben de comenzar a consumir este tipo de combustibles.
Referencias
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